MARPOL 73/78: Η Σύμβαση που εντάσσει τη ναυτιλία στον πράσινο δρόμο
Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας διαθέτει δύο κύριες Συμβάσεις, που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν και ως δύο αποτελεσματικά εργαλεία, την MARPOL (International Convention for Prevention of Marine Pollution for ships) και την SOLAS ( International Convention for the Safety of Life at Sea).
Γράφει η Αλεξάνδρα Θηρεσία Κωνσταντινίδη*
Η διεθνής Σύμβαση για την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία όπως και η ρύθμιση της ναυτιλιακής βιομηχανίας για την ακολουθία συγκεκριμένων προτύπων για την διαφύλαξη της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα αποτελούν τη βάση του διεθνούς νομοθετικού πλαισίου για την διατήρηση της θαλάσσιας βιοποικιλότητας και ασφάλειας. Η MARPOL, αποτελεί την κύρια Σύμβαση για τη πρόληψη από τυχόν περιστατικά ρύπανσης στο θαλάσσιο οικοσύστημα από τυχαίες ή επιχειρησιακές αιτίες πλοίων μέσα από συγκεκριμένες ρυθμίσεις και μέτρα που θα αναλυθούν λεπτομερώς παρακάτω.
Ιστορικό υπόβαθρο
Αφετηρία της συζήτησης για την δημιουργία ενός κειμένου που θα προστατεύει την θαλάσσια ζωή ήταν το ατύχημα του Torrey Canyon. Το πλοίο, λιβερικής σημαίας, Torrey Canyon ταξίδευε από το Κουβέιτ προς ένα διυλιστήριο του Ηνωμένου Βασιλείου αλλά λόγω ισχυρών ρευμάτων το πλοίο άλλαξε κατεύθυνση και προσέκρουσε σε ένα βράχο από τα νησιά Scilly. Στις 18 Μαρτίου του 1967 και μέχρι να αντιμετωπιστεί η καταστροφή απελευθερώθηκαν περίπου 119.000 τόνοι αργού κουβετιανού πετρελαίου καταλαμβάνοντας έκταση που ξεπερνούσε τα 700km2. Θεωρείται η πρώτη και μία από τις μεγαλύτερες καταστροφές που έχουν υποστεί τα ευρωπαϊκά ύδατα καθώς υπολογίστηκε πως πέθαναν πάνω από 15.000 πτηνά αλλά και πολλά είδη ασπόνδυλων και θηλαστικών. Μετά από πενήντα χρόνια, το οικοσύστημα δεν έχει επανέλθει πλήρως καθώς μετά από πρόσφατες μελέτες υπάρχει ακόμα πετρέλαιο.
Η συζήτηση για την υιοθέτηση της MARPOL, εντάθηκε στην Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών, γνωστή και ως «Διάσκεψη της Στοκχόλμης», το 1973 με θεματική τον άνθρωπο και το περιβάλλον. Τα 113 κράτη, τα οποία ήταν συμβαλλόμενα χτύπησαν το «1ο καμπανάκι» για το γεγονός πως οι φυσικοί πόροι δεν είναι ατελείωτοι και συνδέοντας την παγκόσμια οικονομία με το περιβάλλον. Η Σύμβαση της MARPOL, στοιχειοθετήθηκε το 1973 αλλά δεν είχε τελεστεί προς εφαρμογή. Το 1978, τα συμβαλλόμενα μέρη προχώρησαν στην αναθεώρησή του, παρόλο που δεν είχε ακόμα εφαρμοστεί, διασφαλίζοντας πως η ναυτιλία θα προκαλεί την ελάχιστη δυνατή περιβαλλοντική ζημία κατά την εκτέλεση των θαλάσσιων μεταφορών. Επισημάνθηκαν λοιπόν, σημεία για τη διασφάλιση του θαλάσσιου περιβάλλοντος και τη διατήρησή του με την εξάλειψη των ρυπογόνων επιβλαβών ουσιών που μπορεί να απορρίψει ένα πλοίο. Εφόσον δεν είχε τεθεί σε εφαρμογή, το αναθεωρητέο Πρωτόκολλο απορρίφθηκε στη μητρική Σύμβαση, η οποία ονομάζεται MARPOL 73/78.
Η Σύμβαση, για να τεθεί όμως σε ισχύ απαιτούσε την επικύρωση 15 κρατών που θα αντιστοιχούσε πάνω από το 50% της χωρητικότητά στην παγκόσμια ναυτιλία. Σήμερα, το πρώτο και το δεύτερο παράρτημα, που είναι και τα υποχρεωτικά προς κύρωση για να θεωρηθεί ένα κράτος συμβαλλόμενο μέρος, είναι 155 με χωρητικότητα 99,14%. Τα υπόλοιπα παραρτήματα, που είναι προαιρετική η κύρωσή τους, δεν έχουν επικυρωθεί από όλα τα κράτη καθώς το ΙΙΙ έχει επικυρωθεί από 147 με χωρητικότητα 98,54%, το IV από 140 με χωρητικότητα 91,54%, το V από 152 κράτη με χωρητικότητα 98,72% και το παράρτημα VI έχει επικυρωθεί μόλις από 88 κράτη αλλά ανταποκρίνονται με 96,16% χωρητικότητα στην παγκόσμια ναυτιλία.
Ανάλυση της Σύμβασης
Η MARPOL73/78, όπως άλλωστε αναφέρθηκε και προηγουμένως, αποτελείται από έξι παρατήματα. Το πρώτο παράρτημα, που είναι και το εκτενέστερο, αφορά την πρόληψη της ρύπανσης από το πετρέλαιο και διαθέτει 11 Κεφάλαια και 47 Κανονισμούς, με ισχύ από τον Οκτώβρη του 1983. Το 1ο κεφάλαιο ξεκινά με μια γενική περιγραφή του παρατήματος και διαθέτει 5 Κανονισμούς για την εφαρμογή σε διάφορους τύπους πλοίων ενώ ορίζονται και συγκεκριμένες ορολογίες που εμπεριέχονται με τις εξαιρέσεις και εγκαταστάσεις εναλλακτικών εξαρτημάτων. Το 2ο κεφάλαιο του εν λόγω παραρτήματος, αφορά τις απαιτήσεις των ερευνών και των πιστοποιήσεων για τα πετρελαιοφόρα 150-400 κόρων και αναφέρει την αναγκαιότητα της έκδοσης και έγκρισης πιστοποιητικού IOPP. Σημαντικό επίσης, κρίνεται και το 3ο κεφάλαιο καθώς ξεκαθαρίζει στον Κανονισμό 14 τον εξοπλισμό της διήθησης και του φιλτραρίσματος των 15ppm για κάθε πλοίο πάνω από 400 κόρους ενώ ο Κανονισμός 15 απαγορεύει ρητά την απόρριψη πετρελαίου εκτός των περιπτώσεων όπου το πλοίο κατευθύνεται στον προορισμό του, η εκροή όμως πρέπει να είναι μικρότερη από 15ppm, το πλοίο να είναι σε λειτουργία φιλτραρίσματος και η απόρριψη να μην εμπεριέχει κατάλοιπα φορτίου. Οι προηγούμενοι περιορισμοί λειτουργούν σωρευτικά στην Σύμβαση και όχι εναλλακτικά.
Στο 4ο κεφάλαιο του παρατήματος Ι, υπογραμμίζεται η απαγόρευση της κατασκευής πετρελαιοφόρων πλοίων με μονό κύτος και εν γεννάται η υποχρέωση του διπλού κύτους με διαχωρισμό τουλάχιστον 2m μεταξύ των δύο κυτών για λόγους μεγαλύτερης ασφάλειας. Ο Κανονισμός 27, αναπτύσσει πως δεν νοείται πλέον πετρελαιοφόρο πλοίο άνω των 150 κόρων χωρίς δεξαμενή κατάλοιπων με ικανή και ανάλογη χωρητικότητα για υπολείμματα και κατάλοιπα ακάθαρτου έρματος, ορίζοντας ως «ανάλογη» το 0,8%-3% της μεταφορικής ικανότητας του πλοίου. Βέβαια, κάθε πετρελαιοφόρο πλοίο από 150 κόρους και άνω πρέπει να διαθέτει και σύστημα αυτόματης παρακολούθησης για τον έλεγχο της απόρριψης πετρελαίου(ODMC) με καταγραφικό όργανο για απόρριψη πετρελαίου σε λίτρα ανά ναυτικό μίλι αλλά και με συνολική εποπτεία. Οι πληροφορίες του ODMC, σύμφωνα με τον Κανονισμό 31, πρέπει να φυλάσσονται τουλάχιστον για 3 χρόνια. Ο Κανονισμός 32, προσθέτει όμως πως τα πετρελαιοφόρα των 150 κόρων και άνω πρέπει να διαθέτουν και συγκεκριμένους ανιχνευτές για την ανίχνευση και τον διαχωρισμό μεταξύ πετρελαίου και νερού. Ορίζεται επίσης, πως απαγορεύεται οποιαδήποτε απόρριψη πετρελαίου στις ειδικές περιοχές καθώς αναγνωρίζονται για τεχνικούς λόγους σχετικά με την ωκεανογραφή και για της οικολογικής τους κατάστασης και του ειδικού τους χαρακτήρα θαλάσσιας κυκλοφορίας. Ειδικές περιοχές θεωρούνται περιοχές όπως η Μεσόγειος, η Βαλτική, η Ερυθρά θάλασσα, ο κόλπος του Άντεν, η Ανταρτική, περιοχές της Νότιας Αφρικής κ.α.. Επιπρόσθετα, υπογραμμίζεται και η πρόβλεψη Βίβλου πετρελαίου για τα πετρελαιοφόρα των 150 κόρων και άνω αλλά και για τα υπόλοιπα πλοία άνω των 400 κόρων αλλά και αντίστοιχες επιθεωρήσεις. Το κεφάλαιο 5, αναφέρει συγκεκριμένα πλάνα και σχέδια έκτακτης ανάγκης για ρύπανσης πετρελαίου SOEP, το κεφάλαιο 9 δίνει ακόμη περισσότερες διευκρινίσεις για την Ανταρτική ενώ το κεφάλαιο 11 απαριθμεί τον διεθνή κώδικα που θα πρέπει να ακολουθείται γενικά στα πολικά ύδατα.
Το Παράτημα ΙΙ της Σύμβασης, πραγματεύεται τον έλεγχο και την πρόληψη ρύπανσης από χύμα επιβλαβούς υγρής ουσίας («Noxeus liquid substance») και άρχισε να εφαρμόζεται τον Απρίλη του 1987. Σημαντικότερα κεφάλαια είναι το 2ο γιατί κατατάσσει και ορίζει τις επιβλαβείς υγρές ουσίες στον Κανονισμό 6, το 4ο κεφάλαιο καθώς προβλέπει το σχεδιασμό, την κατασκευή και τον εξοπλισμό του πλοίου που μεταφέρει χύμα χύδην φορτίο και το 10ο που ορίζει το πλαίσιο των πολικών υδάτων.
Η Σύμβαση συνεχίζει να αναπτύσσεται με το Παράρτημα ΙΙΙ, το οποίο είναι ο Κανονισμός για την πρόληψη της ρύπανσης από επιβλαβείς ουσίες που μεταφέρονται στην θάλασσα. Η διαφορά σε σχέση με το παράρτημα ΙΙ είναι ότι οι επιβλαβείς ουσίες δεν βρίσκονται χύμα αλλά μεταφέρονται σε συσκευασμένη μορφή. Το εν λόγω Παράρτημα, άρχισε να ισχύει από τον Ιούλιου του 1992 σημειώνοντας την ταυτοποίηση υλικού με τον κώδικα IMDG και υπογραμμίζοντας τα κριτήρια που θα πρέπει να εφαρμόζονται κατά τη συσκευασία, τη μεταφορά και τη σήμανση.
Στο Παράρτημα IV, τα συμβαλλόμενα κράτη δεσμεύονται από τον Σεπτέμβρη του 2003 στον Κανονισμό για την πρόληψη της ρύπανσης από τα λύματα των πλοίων που φέρουν την σημαία τους. Σημαντικό σημείωσης κρίνεται το 2ο κεφάλαιο καθώς ορίζονται και οι ανάγκες έρευνας και πιστοποίησης στον Κανονισμό 5. Το Παράρτημα V ομοιάζει αρκετά στο πεδίο εφαρμογή του με το προηγούμενο στην σειρά Παράρτημα, αλλά η περίοδος ισχύς του προσμετράται από τον Δεκέμβρη του 1998. Είναι αρκετά πιο περιεκτικό και σύντομο κείμενο καθώς αναπτύσσεται σε τρία κεφάλαια και εμπεριέχει 14 Κανονισμούς διευκρινίζοντας τις σχετικές λεπτομέρειες.
Τέλος, το Παράρτημα VI αφορά την πρόληψη από την ατμοσφαιρική ρύπανση που προέρχεται από τα πλοία. Το τελευταίο Παράρτημα της MARPOL73/78, τέθηκε σε ισχύ τον Μάιο του 2005. Στο 3ο κεφάλαιο αναφέρεται διεξοδικά η απαίτηση του ελέγχου των εκπομπών από τα πλοία και λεπτομέρειες ουσιών που καταστρέφουν το όζον όπως το ψυκτικό των πλοίων, αλλά και στο οξείδιο του Αζώτου και τα οξείδια του θείου όπως το μαζούτ. Διαφαίνεται λοιπόν, πως από το 2005 υπάρχει πλέον απαγόρευση των σκόπιμων εκπομπών και ουσιών που καταστρέφουν το όζον και τίθενται και αυστηρά πρότυπα για το S0x, το N0x και τα σωματιδιακά υλικά. Στον Κανονισμό 22, αναπτύσσεται το σχέδιο διαχείρισης ενεργειακής απόδοσης των πλοίων ή αλλιώς SEEMP για την διατήρηση και την επιτήρηση επί του σκάφους. Βέβαια, στο κεφάλαιο που εγκρίθηκε το 2011 σημειώνεται η υποχρεωτική κάλυψη τεχνικών και επιχειρησιακών μέτρων ενεργειακής απόδοσης για τη μείωση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου που εκπέμπονται από τα πλοία.
Επομένως, είναι κατανοητό πως η MARPOL73/78 πρόκειται για ένα δυναμικό κείμενο, καθώς αναθεωρείται και προσθέτει ρήτρες που άπτονται της πραγματικότητας. Είναι άξιο να σημειωθεί η προσφορά και η συμμετοχή των Lloyds Register καθώς συμβάλλει με τον πιστοποιητικό του ρόλο. Πιο συγκεκριμένα, εξουσιοδοτημένοι υπάλληλοι προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στο κομμάτι του ελέγχου από την αρχική έγκριση του σχεδίου και την έρευνα επί του σκάφους έως τους ετήσιους ελέγχους για τη διασφάλιση της διατήρησης της συμμόρφωσης των μέτρων που προστάζει η εν λόγω Σύμβαση. Βέβαια, προβαίνει και στην έκδοση πιστοποίησης της έγκρισης για τον εξοπλισμό πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης και στην εγκατάσταση επεξεργασίας λυμάτων.
Αντί Επιλόγου
Ανακεφαλαιώνοντας, η Σύμβαση MARPOL73/78 αποτελεί έναν πάρα πολύ σημαντικό σταθμό στο ρυθμιστικό πλαίσιο της παγκόσμιας ναυτιλίας για την αποφυγή και πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας, και όχι μόνο, εξαιτίας των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Σημαντικότερα κρίνονται τα παραρτήματα Ι και ΙΙ καθώς είναι υποχρεωτικά προς υπογραφή και κύρωση για ένα κράτος ώστε να θεωρηθεί συμβαλλόμενο μέλος. Τα πλοία πλέον ακολουθούν ορισμένους και απόλυτα οριοθετημένους κανόνες για την απόρριψη του πετρελαίου κατά τη διαδρομή, τη μεταφορά επιβλαβών ουσιών χύμα και σε φορτίο, για τα λύματα και τα απορρίμματα αλλά και για τις εκπομπές επιβλαβών αερίων για την ατμόσφαιρα. Μέσα από τη Σύμβαση προκύπτουν και πολλοί θεσμοί για τον έλεγχο και την πιστοποίηση ακολουθίας από όλα τα μέλη όπως οι Lloyds, η Βίβλος πετρελαίου, η IOPPC κ.α.. Τέλος, αποτελεί ένα δυναμικό κείμενο καθώς ανανεώνεται συνεχώς προσθέτοντας νέες ρυθμίσεις και παραρτήματα. Ουσιαστικά, μέσα από τη Σύμβαση MARPOL 73/78 ορίζεται η διαχείριση ορισμένων ρυπογόνων υλικών σε πλοία και οι προϋποθέσεις που επιτρέπονται για την απόρριψη στην θάλασσα.
Η Αλεξάνδρα Θηρεσία Κωνσταντινίδη είναι πολιτική επιστήμων, απόφοιτη Πολιτικών
Επιστημών και Δημόσιας Διοίκησης του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών
Βιβλιογραφία
❖ MARPOL 1973 final Act and Convention, https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/ConferencesMeetings/Documents/MARPOL%201973%20-%20Final%20Act%20and%20Convention.pdf
❖ Marine insight (2020), MARPOL(The international Convention for Prevention of Marine Pollution from the ships), https://www.marineinsight.com/maritime-law/marpol-convention-shipping/,
❖ IMO, International Convention for the Prevention of pollution from the ships(MARPOL), https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Prevention-of-Pollution-from-Ships-(MARPOL).aspx
❖ IMO, History of MARPOL, https://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/ConferencesMeetings/Pages/Marpol.aspx
❖ Lloyds Register, MARPOL, https://www.lr.org/en/marpol-international-convention-for-the-prevention-of-pollution/
❖ Australian Government, The International Convention for the Prevention of Pollution from the ships, https://www.infrastructure.gov.au/maritime/environment/MARPOL.aspx
❖ United States Coast Guard, International Convention for the Prevention of Pollution by ships, https://www.dco.uscg.mil/Our-Organization/Assistant-Commandant-for-Prevention-Policy-CG-5P/Inspections-Compliance-CG-5PC-/Commercial-Vessel-Compliance/Domestic-Compliance-Division/MARPOL/
❖ Ι.Μαρκιανός Δονιόλος(2013), Η συμβολή του Δημόσιου Ναυτικού Δικαίου στην ποιοτική ναυτιλία, https://www.isalos.net/knowledge/diethneis-symvaseis/marpol-7378/