Οι θαλάσσιες μεταφορές και η περίπτωση του κορωνοϊού
Η ναυτιλία βρίσκεται στην τέταρτη επανάσταση καθώς μετά τα κουπιά, τα ιστία και τον ατμό ακολούθησε η ψηφιακή τεχνολογία στο πλοίο και την διαχείρισή του. Τομέα της ναυτιλίας και του διεθνούς θαλασσίου εμπορίου αποτελούν οι θαλάσσιες μεταφορές. Πιο αναλυτικά οι θαλάσσιες μεταφορές εμπεριέχουν την μεταφορά αγαθών προς και από την χώρα αναφοράς αλλά και το διακομιστικό εμπόριο προς τρίτες χώρες, την μεταφορά προσώπων και λοιπές βοηθητικές προς την ναυτιλία υπηρεσίες όπως η πλοήγηση. Στηρίζουν τους παγκόσμιους δεσμούς εφοδιαστικής αλυσίδας και διαθέτουν οικονομική αλληλεξάρτηση με την ναυτιλία και τους λιμένες. Επίσης σημείο αναφοράς αποτελούν οι ταχυδρομικές και μεταφορικές υπηρεσίες όπου διακρίνονται ανάλογα με το μέσο μεταφοράς, το αντικείμενο, τον μεταφορέα αλλά και την περίπτωση εργολαβίας.
Γράφει η Αλεξάνδρα Θηρεσία Κωνσταντινίδη*
Η παγκόσμια αγορά θαλασσίων μεταφορών διαγράφει μια σχετικά ακμάζουσα πορεία με εξαιρέσεις τις περιόδους του 1984, της χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008-2009[1] και την κρίση που επήλθε λόγω της πανδημίας. Διαθέτουν δύο σταθερές, την δομή και την λειτουργία τους, δυνατότητες του ναυτιλιακού αυτού κλάδου να ναι αποτελεσματικός, φθηνός και φιλικός τρόπος μεταφοράς καθώς μέσω θάλασσας διακινείται το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Βέβαια ο τομέας της ναυτιλίας και ειδικότερα των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών έχουν εισέλθει σε μια περίοδο προκλήσεων και ανατροπών λόγω του ασταθούς οικονομικού περιβάλλοντος, των γεωπολιτικών εξελίξεων.
Κεφάλαιο 1ο : Γενική οπτική των θαλάσσιων μεταφορών
1.1 : Το σύστημα των θαλάσσιων μεταφορών
Το κύκλωμα των διεθνών θαλασσίων μεταφορών εν γένει ιστορικά παρουσιάζει μια θετική πορεία και εξέλιξη. Την κυριαρχία των θαλασσίων μεταφορών προδιαγράφουν τα οικονομικής κλίμακας μεγαλύτερης χωρητικότητας πλοία και η εξειδίκευση των πλοίων στην μεταφορά συγκεκριμένων φορτίων. Κατά την δεκαετία του 1990 εμφανίζεται μια εναλλαγή στην μεταφορά χαμηλής αξίας προϊόντων με αυξημένο βάρος. Άρχισε η πιο εντατικοποιημένη μεταφορά προϊόντων υψηλής αξίας όπως βιομηχανοποιημένα είδη καταλαμβάνοντας και το 70% του παγκόσμιου εμπορίου[2].
Η ναυτιλία και οι θαλάσσιες μεταφορές επηρεάστηκαν από την κρίση αλλά δεν πληγώθηκαν ανεπανόρθωτα σε σχέσεις με άλλες επιχειρηματικές δραστηριότητες. Όμως, μείωσε ραγδαία τον όγκο των αγαθών και την ζήτηση καταλήγοντας σε υπερπροσφορά στόλου και ακολούθησαν στην συνέχεια παραγγελίες νεότευκτων πλοίων εκμεταλλευόμενοι το χαμηλό κόστος και την άμεση εξυπηρέτηση καθώς το 2011 επενδύθηκαν 96.300$ παγκοσμίως σε 1354 νέα πλοία[3].Η περίοδος 2010-2015 που ακολούθησε χαρακτηρίζεται ως περίοδος προσαρμογής και ανάκαμψης από την κρίση με σχεδόν σταθερή άνοδο σε όλες τις κατηγορίες φορτίων εκτός από κάποιες μειώσεις όπως το 2013 στο αργό πετρέλαιο και το 2014 στην μεταφορά χημικών. Η χρονιά του 2016 ήταν αρκετά δύσκολη για την ναυτιλία ενώ η αγορά των εμπορευματοκιβωτίων σχεδόν κατέρρευσε, κατάσταση που βελτιώθηκε αρκετά το 2017 και το 2018 συνεχίστηκε η ακμάζουσα πορεία .Ο UNCTAD προχώρησε σε μία πρόβλεψη για την περίοδο 2018-2023, πως η ετήσια ανάπτυξη θα αγγίξει το 3,8% στην μεταφορά ξηρού φορτίου. Οι προβλέψεις αυτές συνάδουν με τα ιστορικά μεγέθη αύξησης 3.5 % την περίοδο 2005-2017, τα οποία βέβαια δεν επιβεβαιώθηκαν.
Η εποχή της παγκοσμιοποίησης έχει επηρεάσει και την ναυτιλία καθώς ένα γεγονός ενός κράτους μπορεί να την επηρεάσει άμεσα, ειδικά αν αποτελεί και σημαντικό παίκτη. Η Κίνα τα τελευταία χρόνια αναπτύσσεται διαρκώς καθώς διαθέτει χαρακτηριστικά μιας ακραιφνούς ανεπτυγμένης χώρας, παρόλα αυτά δεν στηρίζει εισαγόμενα προϊόντα κατανάλωσης και εντοπίζεται ένας διαρκής επαναπροσανατολισμός προς την εγχώρια ζήτηση. Σημάδια απομονωτισμού και εσωτερίκευσης μέχρι πρότινος παρουσίαζαν και οι ΗΠΑ, ο κατεξοχήν φορέας του προστατευτισμού, η Μεγάλη Βρετανία όπως διαφαίνεται και από την αποχώρηση της από την Ευρωπαϊκή Ένωση (brexit). Οι παραπάνω εξελίξεις διαπλάθουν διαρκώς διαφορετικά το διεθνές σκηνικό καθιστώντας τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές ενδεχομένως ευάλωτες στις συνεχόμενες αλλαγές.
1.2: Ειδικότερες συνισταμένες
Η συνεχής τεχνολογική εξέλιξη εκτείνεται και στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών μεταμορφώνοντας την παραδοσιακή ναυτιλία. Με την τεχνολογία «black chain» δημιουργώντας προοπτικές ιχνηλάτησης φορτίου και αλυσίδα εύρεσής του από την αρχή έως το τέλος της μεταφοράς, ενισχύοντας την πρωτοβουλία και τον συνεταιρισμό. Η πληροφορία καταγράφεται στα καράβια μέσω ψηφιοποίησης και αυτοματοποίησης εξοικονομώντας χρόνο και κόστος. Στην ίδια λογική βασίζεται και το «internet of things», όπου αισθητήρες συλλογής πληροφοριών συνδέονται με σκοπό την εύρεση βέλτιστης διαδρομής για την μείωση της χρήσης καυσίμων.
Βέβαια, το 2017 σημειώθηκαν κυβερνοεπιθέσεις και πειρατείες από τον εντοπισμό των πλοίων με πολύτιμο φορτίο λόγω έλλειψης πραγματικής προστασίας στον κυβερνοχώρο. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) υπογράμμισε την ίδια χρονιά πως θα υπάρξει άμεση προστασία με εφαρμογή το 2021 και πως απαιτείται ανάγκη ενσωμάτωσης κανονισμών των νέων τεχνολογιών.
Μία ακόμα αξιοσημείωτη αλλαγή και πρόκληση για τις θαλάσσιες μεταφορές είναι η αλλαγή τους σε μία πιο πράσινη εκδοχή. Πιο αναλυτικά το 2018 ο ΙΜΟ, μετά από προτροπή της ΕΕ, ανακοίνωσε πως μέχρι το 2030 θα έχει μειώσει την εκπομπή CO2 κατά 40% και έως το 2050 θα έχει απεξαρτητοποιηθεί εντελώς από τον άνθρακα. Σε μεσοπρόθεσμο στάδιο θα στραφεί προς εναλλακτικά καύσιμα, γεγονός που αναμένεται να έχει επιπτώσεις στα μεταφορικά κόστη.. Οι μεταρρυθμίσεις θα άρχιζαν το 2020 αλλά με την πανδημία και την κρίση που ακολούθησε λόγω του ιού οι προτεραιότητες άλλαξαν.
Η ΕΕ όμως , διαθέτει μια πολύ ισχυρή παρουσία στις θαλάσσιες μεταφορές με κράτη όπως η Δανία, η Γερμανία, η Ελλάδα και η Ολλανδία να πρωταγωνιστούν. Η Γερμανία συγκεκριμένα είναι η πρώτη δύναμη στην ΕΕ ως πλοιοκτήτρια χώρα αν και το 2017 παρουσίασε μια καθοδική πορεία αντιθέτως με την Ελλάδα, τον Καναδά και την Κίνα που διεύρυναν την πλοιοκτησία τους στις διεθνείς αγορές[4]. Βέβαια στην παγκόσμια αλυσίδα θαλασσίων μεταφορών συμμετέχει ενεργά τα τελευταία χρόνια και η Ασία, με πρώτη δύναμη την Κίνα η οποία επεκτείνεται ραγδαία ειδικά στις μεταφορές ξηρού φορτίου και εμφανίζει αξιοσημείωτη αύξηση του ΑΕΠ σε επίπεδο 6,9% ενώ στην δυτική Ασία αυξάνεται γύρω στο 0,9%[5]. Χώρες όπως η Κίνα, η Ιαπωνία και η Κορέα κατέχουν το 90% της παραγωγής πλοίων ενώ το 79% της κατεδάφισής τους («scraping») διατελείτε στο Μπαγκλαντές, στην Ινδία και το Πακιστάν[6]. Όμως σημαντικό ρόλο στις θαλάσσιες μεταφορές κατέχει και η Ελλάδα καθώς είναι υπεύθυνη για το 20% των παγκόσμιων θαλάσσιων μεταφορών.
Η παραπάνω εικόνα για τις θαλάσσιες μεταφορές διευκρινίζει πως διαμορφώνονται αλλά και πόσο εύκολα μεταβάλλονται και εξελίσσονται. Η οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση του 2008-2009 επέφερε σημαντικές διακυμάνσεις στον τομέα της ναυτιλίας και χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία για να ισορροπήσει ο κλάδος με μικρές αυξομειώσεις. Η ισορροπία αυτή θα αλλάξει άρδην την χρονική περίοδο τέλη 2019-2021 λόγω του ιού covid-19 που ξέσπασε στην Κίνα και επεκτάθηκε με ταχύς ρυθμούς σε όλο τον κόσμο.
Οι επιπτώσεις που επέφερε η συγκεκριμένη συνθήκη μέχρι και τον Φεβρουάριο του 2021 θα αναλυθούν στο επόμενο κεφάλαιο.
Υποσημειώσεις
[1] WTO, Measuring Trade in services
[2] UNCTAD,(2018)
[3] Ντάντσεβ Σ. και Ντεμιάν Η.(2013)
[4] UNCTAD, 2018
[5] UN, 2012
[6] UNCTAD, 2018
*Η Αλεξάνδρα Θηρεσία Κωνσταντινίδη είναι πολιτική επιστήμων, απόφοιτη Πολιτικών Επιστημών και Δημόσιας Διοίκησης του Εθνικού και Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών