pspaalumni@yahoo.gr

Οι θαλάσσιες μεταφορές και η περίπτωση του κορωνοϊού (κεφάλαιο 2)

Σύλλογος Αποφοίτων τμήματος Πολιτικής Επιστήμης και Δημόσιας Διοίκησης του Πανεπιστημίου Αθηνών

Οι θαλάσσιες μεταφορές και η περίπτωση του κορωνοϊού (κεφάλαιο 2)

Η ναυτιλία βρίσκεται στην τέταρτη επανάσταση καθώς μετά τα κουπιά, τα ιστία και τον ατμό ακολούθησε η ψηφιακή τεχνολογία στο πλοίο και την διαχείρισή του. Τομέα της ναυτιλίας και του διεθνούς θαλασσίου εμπορίου αποτελούν οι θαλάσσιες μεταφορές. Πιο αναλυτικά οι θαλάσσιες μεταφορές εμπεριέχουν την μεταφορά αγαθών προς και από την χώρα αναφοράς αλλά και  το διακομιστικό εμπόριο προς τρίτες χώρες, την μεταφορά προσώπων και λοιπές βοηθητικές προς την ναυτιλία υπηρεσίες όπως η πλοήγηση.

Γράφει η Αλεξάνδρα Θηρεσία Κωνσταντινίδη*

Στηρίζουν τους παγκόσμιους δεσμούς εφοδιαστικής αλυσίδας και διαθέτουν οικονομική αλληλεξάρτηση με την ναυτιλία και τους λιμένες. Επίσης σημείο αναφοράς αποτελούν οι ταχυδρομικές και μεταφορικές υπηρεσίες όπου διακρίνονται ανάλογα με το μέσο μεταφοράς, το αντικείμενο, τον μεταφορέα αλλά και την περίπτωση εργολαβίας.

Κεφάλαιο 2ο : Οι ανακατατάξεις και οι αλλαγές λόγω του  covid-19

2.1 : Το πρώτο εξάμηνο

Στο παραπάνω κεφάλαιο αναπτύχθηκε η γενική οπτική της παγκόσμιας αγοράς των θαλασσίων μεταφορών, αλλά παρακάτω θα αναλυθεί πως αλλάζει η αγορά και πως συμπαρασύρει και άλλες οικονομίες μέσα από μία κρίση, όπως ένας ιός στην εξεταζόμενη περίπτωση. Ο covid-19 είναι μία παγκόσμια επιδημία που έπληξε με ταχείς ρυθμούς όλο τον πλανήτη με απαράμιλλες εκτάσεις στον τομέα της οικονομίας από την αρχή της εξάπλωσής του. Οι κινεζικές αρχές στις 7 Ιανουαρίου του 2020 ανακοίνωσαν έναν νέο τύπο ιού που κόστισε την ζωή εκατοντάδων χιλιάδων ανθρώπων σε όλο τον κόσμο από τον Δεκέμβρη του 2019 έως σήμερα. Είναι άμεσα επόμενο πως αφού ο ιός πρωτοεμφανίστηκε στην Κίνα τις συνέπειες του γνώρισε πρώτα η εγχώρια της οικονομία  με ελλείψεις πρώτων υλών  και μεγάλες καταστροφές σε ορισμένα γεωργικά προϊόντα λόγω απαγόρευσης εξαγωγών με αντίκτυπο στις οικονομίες ενδιάμεσων προϊόντων και στην ναυτιλία.

Η πρώτη κρίση στον τομέα άρχισε με την διατήρηση των προϊόντων στα καράβια με χιλιάδες κοντέινερ λόγω πανδημίας που δεν ξεφορτώθηκαν καθώς οι αποθήκες ήταν ήδη γεμάτες[1]. Αλλά στο προσκήνιο βρέθηκε η σημασία των θαλάσσιων μεταφορών ως ουσιαστικό τομέα για την συνεχιζόμενη παράδοση κρίσιμων προμηθειών και του παγκόσμιου εμπορίου για το πώς θα επέλθουν στην κανονικότητα. Οργανισμοί όπως ο UNCTAD προχώρησαν σε έκδοση συστάσεων και οδηγιών για την διασφάλιση της συνέχειας των επιχειρήσεων. Λόγω της κρίσης που βιώνει η παγκόσμια υγεία ο όγκος του διεθνούς εμπορίου επηρεάστηκε  κατά 4,1% μείωση το έτος 2020[2] προκαλώντας διαταραχές στις αλυσίδες εφοδιασμού και η παγκόσμια οικονομία επηρεάστηκε από την αύξηση της προσφερόμενης ποσότητας σε σχέση με την μειωμένη ζήτηση ενώ ήταν ήδη το 2019 ένα αδύναμο έτος. Πιο συγκεκριμένα λόγω παρατεταμένων εμπορικών εντάσεων και μεγάλης πολιτικής αβεβαιότητας η παγκόσμια οικονομία παραγωγής και εμπορίου βρισκόταν σε κάθοδο ενώ οι θαλάσσιες μεταφορές αυξήθηκαν κατά όγκο 0,5% το 2019 από την 2,8% ανάπτυξη του 2018. Η αναζήτηση νέων εναλλακτικών αγορών και προμηθευτών οδήγησε σε ανακατεύθυνση ροών όπως την απομάκρυνση από την Κίνα και κατεύθυνση προς άλλες αγορές της Νοτιοανατολικής Ασίας. Επίσης οι εξαγωγές των ΗΠΑ γνώρισαν μία αξιοσημείωτη αύξηση σε αντιστάθμισμα με τις μειωμένες εξαγωγές της Κίνας. Όμως σε γενικότερο πλαίσιο το έτος 2019 το θαλάσσιο εμπόριο μειώθηκε κατά 0,5%, το οποίο βέβαια δεν μπορεί να χαρακτηριστεί δραματικό αλλά η κρίση του 2020 και μετά δεν ξέσπασε σε μία ακμάζουσα περίοδο[3].

Το πρώτο τετράμηνο του 2020, ο τομέας της οικονομίας και θαλάσσιων μεταφορών που σχετίζεται με τρόφιμα, ηλεκτρικά προϊόντα και τεχνολογία αυξήθηκαν κατά 500%[4]. Όμως οι περισσότερες κατηγορίες θαλασσίων μεταφορών το ίδιο χρονικό διάστημα πληγήκαν, με πρώτη την κατηγορία των κρουαζιερόπλοιων και την επιβατηγό  ναυτιλία . Πιο αναλυτικά σε περιοχές όπου  είχαν ήδη μειωμένες αφίξεις αναφέρεται μείωση έως και 90%[5] και λόγω της μειωμένης έως ανύπαρκτης κίνησης τα επιβατηγά πλοία μεταφέρουν φορτίο. Τον Φεβρουάριο του 2020 υπήρξε η πρόκληση πρώτου κύματος κενών πτήσεων στην αγορά των εμπορευματοκιβωτίων και κενά δρομολόγια για την αντιμετώπιση των ανισορροπιών της προσφοράς-ζήτησης, ενώ στα μέσα Μαρτίου αυξήθηκε η προσφερόμενη ποσότητα στην Ασία αλλά στην ήδη μειωμένη ζήτηση στην Ευρώπη και στην Βόρεια Αμερική λόγω της ημίκλειστης κατάστασης. Το 40% των λιμένων κοντέινερ παγκοσμίως[6] αντιμετωπίζουν κενές πλεύσεις κάθε βδομάδα.

Βέβαια τα λιμάνια της Αφρικής επέδειξαν καλή απόδοση το δεύτερο τρίμηνο του 2020 καθώς επιταχύνθηκε μείωση της συνδεσιμότητας τακτικών γραμμών σε σχέση με την διόγκωση που γνώρισαν αυτά τις πρώτες μέρες της πανδημίας. Οι πρώτοι μήνες του 2020 χαρακτηρίστηκαν από την «εκμετάλλευση» τερματικών σταθμών και κατέστη ακόμα και «αποδεκτή» η εγκατάλειψη αποθεμάτων. Χαρακτηριστικό παράδειγμα των παραπάνω αποτελεί η επιχείρηση του αργού πετρελαίου που αποθηκεύτηκε ένα μέρος του σε πλοία και φορτηγίδες για την αντιμετώπιση της προσωρινής αιχμής και στην συνέχεια, έπειτα από την πτώση της ζήτησης, η μέγιστη κατάσταση του αποθέματος στις αποθήκες και τους τερματικούς σταθμούς μειώθηκε.

Το δεύτερο τρίμηνο του 2020 σημαδεύτηκε την πτώση κατά 23,5% στα RoRo, στα ξηρά χύδην φορτία κατά 19%, στα άλλα γενικά φορτία κατά 17,3%, στα υγρά χύμα φορτία κατά 16,3% και στα μεγάλα εμπορευματοκιβώτια η μείωση καταγράφεται 13,1% στην ΕΕ. Τα κύρια λιμάνια της ΕΕ μετέφεραν και διαχειρίστηκαν 755 εκατομμύρια τόνους μικτού βάρους εμπορευματοκιβωτίων, κατά 9,6% δηλαδή κάτω από το προηγούμενο τρίμηνο αλλά και 17% κατά την ίδια περίοδο του 2019. Βέβαια η εσωτερική κίνηση στα λιμάνια της Ευρώπης άγγιξε το ποσοστό του 59,4% σε συνολικό όγκο εμπορευματοκιβωτίων, αριθμός παρόμοιος με το προηγούμενο τρίμηνο αλλά σε σύγκριση με το 2019 εντοπίζουμε μία κάθοδο ύψους 17,6% ενώ οι εξωτερικές κινήσεις μειώθηκαν κατά 16%[7]. Για την περίπτωση των λιμενικών δραστηριοτήτων διαγράφεται από τα δεδομένα μία αύξηση ειδικά στις κάτω χώρες αλλά και η Κροατία κατά 10,8% ,αντιθέτως με τα κράτη  της Μεσογείου όπως η Μάλτα που γνώρισαν μια πτώση ύψους 50,8%[8]. Επιπρόσθετα, αισθητή ήταν η διαφορά και στις μεταφορές μεταλλευμάτων από την Βραζιλία κατά 45,7% σε σχέση με το αντίστοιχο τρίμηνο του 2019 αλλά και στην αγορά του αργού πετρελαίου από την Βαλτική, και των μεγάλων εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα. Η μόνη ίσως αυξητική τάση παρατηρείται όπως προαναφέρθηκε και παραπάνω, για τα γεωργικά προϊόντα από την Βραζιλία κυρίως ύψους 57% και  οι μεταφορές αργού πετρελαίου από ΗΠΑ κατά 35,2%.

Από την πλευρά της σύγκρισης μεταξύ διαφορετικών τύπων πλοίου είναι εμφανής η αλλαγή των ισορροπιών όταν τα κράτη ξεκίνησαν τους οικονομικούς και κοινωνικούς περιορισμούς λόγω της εξάπλωσης του covid-19. Πιο συγκεκριμένα το πρώτο εξάμηνο του 2020 οι μεταφορές από container ships μειώθηκαν κατά 13,5% ενώ για τις μεταφορές με dry bulk carriers η απότομη μείωση αποτυπώνεται κατά 18,6% για την Αυστραλία και την Ωκεανία και σχεδόν 11% για την Ευρώπη, όπως και τα break bulk ships ανέρχονται πάνω κάτω στα ίδια νούμερα[9]. Την ίδια πτωτική τάση εντοπίζουμε και στα wet bulk carriers αφού για την Λατινική Αμερική μειώθηκαν κατά 11,4% και για την Βόρεια Αμερική κατά 9,5%, οπότε ο κλάδος δεν γνώρισε την κρίση που συνάντησαν οι μεταφορές RoRo με ποσοστό μείωσης κατά 20,9% για την Βόρεια Αμερική αλλά κυρίως για τα πλοία LNG και PNG που η κίνησή τους μειώθηκε για την ίδια γεωγραφική περιοχή κατά 28,4%[10].

Με μια γενικότερη ματιά διαφαίνεται πως οι διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές εντός ΕΕ μειώθηκαν κατά 17,16% και εκτός κατά 14,4%, αλλά οι μεταφορές από Αφρική συνάντησαν ακόμη πιο χαμηλά νούμερα ύψους 18,4% και οι ΗΠΑ 17,8% ενώ για την Ασία και την Ωκεανία ήταν  μονοψήφιος αριθμός[11]. Ο αντίκτυπος της πανδημίας κατά το πρώτο εξάμηνο ήταν εμφανώς πτωτικός και σε πολλές περιπτώσεις πλησίασε νούμερα και ποσοστά πλήρως ανταγωνιστικά με την περίοδο της χρηματοπιστωτικής κρίσης της προηγούμενης δεκαετίας. Η κρίση της Κίνας στην αρχή αλλά και η δραματική μείωση στην ζήτηση από το εν λόγω κράτος λόγω στροφής προτίμησης σε άλλα κράτη της Ασίας οδήγησε σε μία αλλαγή των ισορροπιών για εκείνο το εξάμηνο. Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, τον Ιούνιο του 2020 είχε σημειώσει πως η πρόβλεψη της παγκόσμιας συρρίκνωσης του ΑΕΠ υπολογίζεται κατά -4,9%  για το 2021. Η εκτίμηση αυτή βέβαια μπορεί να μεταβληθεί και  εξαρτάται από διάφορους παράγοντες όπως την ικανότητα συγκράτησης και ρύθμισης της πανδημίας, τους εμβολιασμούς, την αποτελεσματικότητα των πακέτων τόνωσης, την μεταβλητότητα των συνηθειών των καταναλωτών και των πολιτικών αντιμετώπισης των κυβερνητικών χρεών[12].

2.2: Διαμορφώσεις και εξελίξεις

Στο πρώτο εξάμηνο του 2020, η αδυναμία εξυπηρέτησης της ζήτησης από την Κίνα λόγω του covid-19 αλλά και λόγω πως η Κίνα βρέθηκε ως «αποδιοπομπαίο τράγο» για την τραγωδία που βιώνει ο πλανήτης, οι κινήσεις από και προς την Κίνα είχαν ελαττωθεί. Η κατάσταση αυτή αλλάζει άρδην από τα τέλη του καλοκαιριού του 2020 και έπειτα. Λόγω της ακύρωσης των παραγγελιών και της μειωμένης κίνησης του προηγούμενου εξαμήνου είχε ως απότοκο την έλλειψη κοντέινερ και την μη εύρεση διαθέσιμων εμπορευματοκιβωτίων  για την εξυπηρέτηση της φόρτωσης των εμπορευμάτων. Λόγω της δυσκολίας εύρεσης κοντέινερ οι τιμές των μεταφορών σημείωσαν απίστευτη, και ίσως και ανέλπιστη, άνοδο καθώς η τιμές spot για αποστολή εμπορευματοκιβωτίων 40 πόδων από Σαγκάη για ΗΠΑ ανέβηκαν κατά 150% ξεπερνώντας τα 4.000$[13]. Οι τιμές που σημειώθηκαν αποτύπωναν την στρέβλωση της παγκόσμιας αγοράς καθώς το κόστος αποστολής εμπορευματοκιβωτίων 20 πόδων προς την Ευρώπη πολλαπλασιάστηκε 4 φορές αγγίζοντας τιμές 4.400$. Ουσιαστικά  η προβληματική αυτή εκτινάχθηκε μέσα σε δύο εβδομάδες με ηχηρή ανησυχία πιθανής διατάραξης του παγκόσμιου εμπορίου και της παγκόσμιας αλυσίδας τροφοδοσίας αγαθών.

Εκτός από το πρόβλημα έλλειψης κοντέινερ εντοπίστηκε και πρόβλημα στην διαχείριση του όγκου των μεταφορών από τους λιμένες λόγω υποδομών και του μειωμένου εργατικού δυναμικού σε σχέση με το όγκο που έπρεπε να διαχειριστεί καθυστερώντας ακόμα περισσότερο την επιστροφή των κενών κοντέινερ στην Ασία [14]. Οι καθυστερήσεις βέβαια οδηγούν και τις ναυτιλιακές σε αιτήματα αποζημίωσης για την κωλυσιεργία αυτή. Η αύξηση άρχισε να γίνεται αισθητή τον Οκτώβρη του 2020 και τον Νοέμβρη έφτασε στο  24% μεταφοράς κοντέινερ από την Ασία στις ΗΠΑ, αξιοσημείωτες τιμές για την συγκεκριμένη χρονική περίοδο[15]. Οι εισαγωγείς έφτασαν στο σημείο να αμφιταλαντεύονται αν θα πρέπει να ακολουθήσουν την παρούσα κατάσταση και να αποπληρώσουν τα υπέρογκα ποσά των μεταφορών που αναγκαστικά η μετάκληση αυτή των τιμών θα αποτυπωνόταν στο τελικό προϊόν και στους καταναλωτές ή να αναμένουν την ομαλοποίηση. Χαρακτηριστικό παράδειγμα στην αλλαγή των τιμών αποτελεί η ανακοίνωση της Βρετανικής Ένωσης Κατασκευαστικών Οικιακών Συσκευών που υπογραμμίζει πως αν η επιβάρυνση του κόστους των θαλασσίων μεταφορών υπερβαίνουν του κέρδους, η τελική ζημία θα μεταφερθεί στο τελικό προϊόν γιατί οι παραγωγοί δεν μπορούν να το απορροφήσουν. Η ναυτιλιακή εταιρεία HMMCo με έδρα τη Κορέα εκτίμησε πως η έλλειψη των κοντέινερ και της μεταφορικής ικανότητας θα συνεχίσει και το πρώτο εξάμηνο του 2021. Η περιορισμένη διαθεσιμότητα των εμπορευματοκιβωτίων και συμφόρηση των λιμανιών όμως είναι ίσως ικανή για την παγκόσμια οικονομική ανάκαμψη του 2021 με την διατήρηση των ύψιστων ποσοστιαίων τιμών[16]. Βέβαια η προβληματική με την έλλειψη των κοντέινερ αναδεικνύει και αποδεικνύει τον ρόλο της Κίνας στην παγκόσμια αλυσίδα τροφοδοσίας, γεγονός που όπως είδαμε στο παραπάνω κεφάλαιο αμφισβητούνταν.

Πιο αναλυτικά, σε επίπεδο αριθμών τα στοιχεία έως Δεκέμβρη του 2020 αναδεικνύουν πως η Ευρώπη ακόμα είναι η κορυφαία περιοχή θαλασσίων μεταφορών αλλά μειώθηκε το «μερίδιό» της κατά 30% από τον Απρίλη του 2020, σε αντίθεση με την Βόρεια Αμερική που αυξήθηκε κατά 28,6%.Ενώ στις αρχές του 2020 υπήρχε μεγάλη μείωση στην κίνηση των φορτηγών πλοίων που σταδιακά αποκλιμακώθηκε καθώς τον Σεπτέμβρη υπολογίστηκε αύξηση γύρω στο 5%. Στην επιβατηγός ναυτιλία μέχρι και τον Φεβρουάριο του 2021 υπήρχε μείωση κοντά στο 50%και σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα και 90%. Όμως είναι πολύ σημαντικό πως η κυκλοφορία φορτηγών πλοίων επέρχεται σε κανονικές συνθήκες, όπως απαντά και το 59% των λιμένων[17]. Όπως δείχνουν οι τελευταίες τιμές οι θαλάσσιες μεταφορές, εκτός της κατηγορίας που σχετίζεται με τον τουρισμό, έχουν αρχίσει να αγγίζουν τιμές κανονικών συνθηκών και να λαμβάνουν και σημάδια ανόδου.

2.3 : Αντί επιλόγου

Η ναυτιλία λόγω του covid-19 έχει πολλές προκλήσεις προς αντιμετώπιση, όχι  μόνο την παρήκμασα οικονομία και τις διαφορές που έχουν προκύψει στην ισορροπία της προσφοράς- ζήτησης αλλά με τον ίδιο τον covid-19 και την επέκτασή του. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της επέκτασης μπορεί να θεωρηθεί το πλήρωμα που εκτελούσε δρομολόγιο από τον Χονγκ Κόνγκ στην Γιοκοχάμα( Ιανουάριος 2020) και βρέθηκαν κάποιοι στο προσωπικό θετικοί στον ιό με αποτέλεσμα στο επόμενο ταξίδι του Φεβρουαρίου κλείστηκαν όλοι οι επιβάτες και το προσωπικό σε καραντίνα. Όμως λόγω της πανδημίας επιτελέστηκαν πολλές προσαρμογές στην εργασία, λειτουργικές και ρυθμιστικές, στοχεύοντας στην υποστήριξη της εφαρμογής δράσεων που απαιτούνται για την προετοιμασία των τερματικών σταθμών αλλά και άλλων ενδιάμεσων σταθμών.

Η επιστροφή στην πραγματικότητα γίνεται με συγκεκριμένες ρυθμίσεις στον τρόπο οργάνωσης της ομάδας, στον καθαρισμό, την απολύμανση και τον εξαερισμό, όπως υπογραμμίζεται και στην UNCTAD Train for trade port management program ( PMP) για την ανάπτυξη και την οικοδόμηση. Επίσης το Building Port Resilience Against Pandemic αποτελεί ένα εκπαιδευτικό πακέτο, διαθέσιμο σε λιμενικές κοινότητες παγκοσμίως. Για την υποστήριξη εμπορευμάτων και συνεχιζόμενων αλυσίδων εφοδιασμού, η ΕΕ υιοθέτησε έναν κατάλογο πρωτοβουλιών με έμφαση στις θαλάσσιες μεταφορές αλλά και πλήθος ανακοινώσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την εφαρμογή πράσινων λωρίδων και συγκεκριμένων γραμμών για την προστασία της δημόσιας υγείας και τον επαναπατρισμό των ναυτικών και ταξιδιωτών. Επίσης είναι άξιες σημείωσης και οι τροποποιήσεις κανονισμών ΕΕ όπως ο Κανονισμός  2017/ 1352[18] για τις λιμενικές υπηρεσίες, αλλά και ερμηνευτικές οδηγίες για τα δικαιώματα των επιβατών και προτάσεις κανονισμών για θέσπιση ειδικών προσωρινών μέτρων για τον covid-19.

Αλλαγές εντοπίζονται και στους λιμένες με την εφαρμογή τηλεργασίας, πρωτόκολλα υγιεινής και κοινωνικές αποστάσεις αναδιατάξεων με αναλογικά μεγαλύτερη χρήση της τεχνολογίας. Βέβαια για την απόλυτα ισορροπημένη επιστροφή στην κανονικότητα απαιτούνται πρωτοβουλίες δημόσιας πολιτικής, αν και σχεδόν κάθε κράτος έχει υιοθετήσει μέτρα και δράσεις ανταπόκρισης για την οικονομία και τις επιχειρήσεις ενώ σημαντική είναι η συμβολή της ΕΕ, του Παγκόσμιο Οργανισμού Εμπορίου και άλλων διεθνών οργανισμών και υπερεθνικών ιδρυμάτων.

Η πανδημία λοιπόν, ενίσχυσε την ψηφιοποίηση της γραφειοκρατίας στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Τα μέτρα που ακολουθήθηκαν λόγω πανδημίας για την διευκόλυνση του εμπορίου  απαιτούσαν περαιτέρω επενδύσεις στον αυτοματισμό και την ψηφιοποίηση. Όμως υπάρχουν πιθανότητες απειλών στον κυβερνοχώρο που ενδέχεται να υποσκάψουν την ισορροπία των εφοδιαστικών αλυσίδων.

Τα κύματα της πανδημίας φέρνουν περαιτέρω διατάραξη στην αλυσίδα εφοδιασμού και της οικονομίας και η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία θα βρίσκεται στην «πρώτη γραμμή» προσπαθειών για βιώσιμη ανάκαμψη[19]. Αναμένεται ανάκαμψη σε τιμές 4,8% το 2021 άμα ανακάμψει η παγκόσμια οικονομική παραγωγή επισημαίνοντας την προσοχή για την σωστή προετοιμασία στην μετά- covid-19 εποχή. Θεωρείται πως, το αποκορύφωμα της κρίσης ήταν η δραματική μείωση του όγκου των φορτίων που έφερε μια επιπλέον πρόκληση στην διαθρωτική ανισορροπία με αποτέλεσμα τα ναύλα να παραμένουν σταθερά παρά την μειωμένη ζήτηση.

Ανακεφαλαιώνοντας, η παγκόσμια αγορά ναυτιλίας είναι ένας τομέας της οικονομίας εξαιρετικά ευμετάβλητος. Η ναυτιλία πλήγηκε σημαντικά κατά την διάρκεια της οικονομικής και χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008-2010 και τώρα δοκιμάζεται ξανά. Ο covid-19 έπληξε το παγκόσμιο εμπόριο σε μια περίοδο που ήδη το 2019 ήταν αδύναμο. Το πρώτο εξάμηνο χαρακτηρίστηκε πολύ δύσκολο για τους περισσότερους τομείς της οικονομίας και κυρίως για τις θαλάσσιες μεταφορές αλλά τώρα φαίνεται πως έχει αρχίσει τα πρώτα βήματα ισορροπίας προς την κανονικότητα με ένα συγκρατημένα αισιόδοξο μέλλον.

Βιβλιογραφία

[1] Β.Καμπακάκης , Πρόεδρος Ομοσπονδίας Ναυτικών Πρακτόρων Ελλάδος(ΟΝΠΕ) και Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης

[2] UNCTAD, 2020

[3] UNCTAD, 2020

[4] Port economics, 2020

[5] Port economics,2020

[6] Port economics,2020

[7] Eurostat, 2021

[8] Eurostat,2021

[9] UNCTAD,2021

[10] UNCTAD,2021

[11] Eurostat,2021

[12] UNCTAD,2021

[13] Shangia Shipping Exchange

[14] South China Morning Post

[15] Descartes Datamyne, Hellenic Shipping News

[16] Έκθεση Bloomery Intelligence

[17] Sustainable world ports,2021

[18] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:32017R1352&from=HR , 2017

[19] Μουχίζα Κιτσόι- Γενική Γραμματέας UNCTAD

*Η Αλεξάνδρα Θηρεσία Κωνσταντινίδη είναι πολιτική επιστήμων

Αιόλου 42-44 και Κολοκοτρώνη 3ος όροφος

pspaalumni@yahoo.gr

©  2024 Σ.Α.Π.Ε.Δ.Δ-Ε.Κ.Π.Α. Built using WordPress and the Mesmerize Theme